Официальный сайт
|
|
Дата размещения на сайте: 04.11.2015
Александр КРУТОВ
В конце XIX – начале XX века практически во всех развитых странах появились собственные модели автомобилей. В историю мировой автомобильной промышленности золотыми буквами вписаны имена Генри Форда, Луиса Рено, Карла Бенца, Стюарта Роллса и Генри Ройса, братьев Додж... Отцам-основателям крупных автомобильных империй приходилось одновременно быть изобретателями, конструкторами новых машин, организаторами производства и бизнесменами, налаживающими сбыт этого необычного по тем временам товара.
Из всей этой плеяды славных имен мы хотим рассказать лишь о двух людях – Генри Форде и Джованни Аньели. На наш взгляд, от всех прочих зачинателей автобизнеса этих двоих отличает то, что они были новаторами определенных социальных явлений. Или можно даже сказать, авторами определенной философии социального бизнеса.
Сегодня, спустя 55 лет после смерти Генри Форда приходится констатировать отсутствие однозначных оценок личности этого человека.
С одной стороны, Форд одним из первых попал в книгу рекордов Гиннеса как миллиардер. Стало быть, по этому показателю он вполне может быть зачислен в разряд «акул капитализма». Но при этом Форд ратовал за внедрение принципа планомерности не только на своих предприятиях, но и в окружающем его американском обществе. В своей книге «Моя жизнь – мои достижения» Генри Форд писал: «Если бы я преследовал своекорыстные цели, мне не было бы нужды стремиться к изменению установившихся методов. Если бы я думал только о стяжании, нынешняя система оказалась бы для меня превосходной; она в переизбытке снабжает меня деньгами. Но я помню о долге служения. Нынешняя система не дает высшей меры производительности, ибо способствует расточению во всех его видах; у множества людей она отнимает продукт их труда. Она лишена плана. Все зависит от степени планомерности и целесообразности».
При прочтении этих строк в памяти невольно всплывают основные тезисы известной ленинской работы про империализм – высшую и последнюю стадию капитализма. Не знаю, читал ли до этого Форд Ленина, но соотечественники автомобильного магната вполне оправданно не признавали за ним социалистических добродетелей. Чего стоит хотя бы настоятельный отказ Форда допустить профсоюзы на свои предприятия.
Так кем же Генри Форд был на самом деле?
Будущий автомобильный магнат родился в 1863 году – в самый разгар гражданской войны в США. Отцом будущего миллиардера был простой фермер, эмигрант из Ирландии. Помимо Генри в семье было еще семеро детей. В шестнадцатилетнем возрасте увлеченный механикой подросток отправился в Детройт – будущую автомобильную столицу Америки. Вернувшись через три года назад на отцовскую ферму, молодой Форд занялся сельским хозяйством и параллельно для собственных нужд сконструировал трактор. Даже живя на ферме, Генри Форд умудрялся подрабатывать в компании «Вестингауз электрик». Однако заниматься конструированием и изготовлением серьезных машин в сельской местности было невозможно, Генри возвращается в Детройт, где в 1888 году, в возрасте 25 лет получает должность инженера-механика, а затем главного инженера в «Электрической компании Эдисона». В свободное от работы время Форд занимался сборкой автомобиля. Первое его детище, больше похожее на ящик с колесами, появилось в 1893 году. А спустя два года изобретатель создал первый в мире автомобиль с бензиновым двигателем.
Начальные шаги в мире бизнеса Генри Форд сделал в 1899 году, когда совместно с несколькими компаньонами основал «Детройтскую автомобильную компанию». В этой фирме Генри Форд проработал три года, сконструировав за это время в общей сложности 19 моделей. Однако после того, как было налажено стабильное производство, между партнерами начались разногласия по ключевому вопросу, остающемуся актуальным и для современной России. Большинство компаньонов были склонны считать машину предметом роскоши, который по карману лишь богачам. Форд же, в свою очередь, придерживался концепции что «автомобиль не роскошь, а средство передвижения». То есть видел основного потребителя новой техники в широких слоях среднего класса. Поэтому в 1902 году Генри Форд покидает совместную компанию, преобразованную после его ухода в фирму «Кадиллак». Для создания собственного производства нужны были солидные капиталы, которых в ту пору у Форда не было. Зато у него была смекалка и конструкторский талант и определенная доля везения. Форд создал две гоночные машины, установив на одной из них мировой рекорд скорости. Однако лично быть автогонщиком изобретатель не собирался. В это время наш герой познакомился с велогонщиком Барни Олдфилдом и научил того водить автомобиль. На машине Форда Барни выиграл несколько соревнований. На призовые деньги от этих побед изобретатель наконец-то сумел основать собственную автомобильную компанию «Ford Motor Company», которая первоначально располагалась в небольшом сарае, она же стала и первым, так сказать, официальным сервисом Форда. Генри был директором, главным конструктором и сменным бригадиром своего предприятия. Здесь Форд сумел реализовать все свои идеи как по части конструирования и выпуска новых моделей, так и в части принципов их реализации. Первый Ford А стоил 850 долларов, что делало его доступным для представителей среднего класса. В 1908 году предприятие выпустило один из наиболее массовых и популярных автомобилей – Ford Т, прозванный «жестяной Лиззи». Эта модель производилась 19 лет (всего было выпущено 16 млн машин).
Коммерческая политика Генри Форда, взявшего курс на торговлю самыми дешевыми в Америке средствами передвижения, встречало ожесточенное сопротивление как со стороны конкурентов, так и со стороны партнеров компании. Объединение лицензированных производителей автомобилей поставило перед Фордом ультиматум: либо его фирма присоединяется к нему и проводит согласованную ценовую политику, либо прекращает свою деятельность. Однако предприниматель не желал поднимать цену на свою продукцию и признавать чужой диктат. Свои интересы и идеалы компании Форда пришлось отстаивать в суде в ходе изнурительного процесса, длившегося шесть лет. Вынесенное в 1909 году решение было не в пользу Форда. Однако в 1911 году он опротестовал это решение и все же выиграл суд.
Принято считать, что на своих заводах Форд установил потогонную систему, позволяющую ему добиваться повышенных норм прибыли. Во втором издании БСЭ начала 50-х годов, была помещена статья «Фордизм». Там, в частности, можно было прочитать, что «благодаря высокой интенсификации труда на фордовских заводах, в частности на автомобильном заводе в Кливленде, 40 рабочих выполняют ту же работу, которую на других автомобильных заводах выполняют 117 рабочих. Рабочие фордовских заводов, получая несколько повышенную заработную плату, вынуждены трудиться с нечеловеческим напряжением сил, что превращает рабочего уже к сорока годам в инвалида».
Скорее всего, данная информация почерпнута из американской прессы тех лет, настроенной весьма критически к деятельности Форда. Одной из любимых журналистских «фишек» было цитирование знаменитой фразы автомобильного магната: «Каждый покупатель может приобрести автомобиль любого цвета при условии, что этот цвет – черный». Считалось, что эта фраза – верх пренебрежения к интересам и вкусам потребителя. Истинный же смысл этой фразы имел сугубо технологическую подоплеку – за время конвейерной сборки успевает высыхать лишь одна-единственная фаска – японский черный лак. Примерно так же обстояли дела и по части «потогонной системы». Все писали именно о ней, не замечая, что на заводах Форда введен 8-часовой рабочий день (что было редкостью в Америке в начале 20-го века). Автомобильный магнат не стремился афишировать то, что за час работы на его заводах рабочие получают по 5 долларов, тогда как на других предприятиях – по 2-3 доллара. Мало кто знал и о том, что почти 40 процентов менеджеров «Ford Motor Company» начинали с должностей простых рабочих. Как политик и общественный деятель Генри Форд был не менее противоречив, чем Форд-предприниматель, баллотируясь в годы Первой мировой войны на президентский пост, Форд стал строить свою избирательную кампанию «от противного». Вместо разыгрывания традиционного для претендентов имиджа «патриота», Форд решил использовать имидж «космополита»-миротворца. Вместе с рядом других предпринимателей он организовал и профинансировал пацифистский демарш – снарядил «корабль мира» в Европу. Данная акция вызвала шок в политических кругах Америки Теодор Рузвельт назвал плавание «корабля мира» не иначе как «самым позорным явлением в Америке», а политические противники окрестили Генри «вралем и клоуном».
Новый политический накат на автомобильного магната случился перед Второй мировой войной. В прессе Форду приписывали финансирование нацистов и связи с Гитлером. Пищу для подобных слухов, возможно, давало то, что в конце 20-х годов «Ford Motor Company» установила тесные экономические связи с германским концерном «И. Г. Фарбениндустри», которому была продана часть акций немецкого филиала компании. Одновременно Форд стал акционером американского филиала «И.Г. Фарбениндустри». Обвинение в поддержке Гитлера настолько задело Форда, что он засел за написание собственной книги. Так родился знаменитый фордовский бестселлер «Моя жизнь – мои достижения». В нем помимо чисто мемуарных сведений автор излагает и свои социально-философские взгляды и принципы.
При прочтении этой книги не устаешь поражаться. Например, тому, как Форд формулировал основную цель капиталистического производства. «Если не иметь перед глазами цели, очень легко перегрузить себя деньгами и потом в непрестанных усилиях заработать еще больше денег, совершенно забыть о необходимости снабжать публику тем, чего она на самом деле хочет. Делать дела на основе чистой наживы – предприятие в высшей степени рискованное. Это род азартной игры, протекающей неравномерно и редко выдерживаемой дольше, чем несколько лет. Задача предприятия – производить для потребления, а не для наживы или спекуляции. А условие такого производства – чтобы его продукты были доброкачественны и дешевы, чтобы продукты эти служили на пользу народу, а не только одному производителю».
При прочтении этих строк невольно возникает ощущение, что так называемый «главный закон политэкономии социализма» его безымянные творцы списали у Форда.
Несмотря на все обвинения в космополитизме и пацифизме, нельзя не отметить того огромного вклада, который внесли Генри Форд и его компания в победу США и ее союзников во Второй мировой войне. По объемам полученных от правительства военных заказов (5,3 млрд долларов) корпорация Форда занимала в США третье место после «Дженерал моторс корпорейшн» и «Кертисс- Райт корпорейшн». Не обошлось без потерь и в семье самого Генри Форда. В 1943 году на фронте был убит его единственный сын Эдсед. Перед началом войны Эдсел формально занимал директорский пост в корпорации своего отца. Хотя ключевые решения по всем стратегическим вопросам по-прежнему принимал Генри, которому к тому времени перевалило за 70.
После смерти Форда в 1947 году компания перешла к его единственному внуку. Однако Генри Форд-младший был менее удачлив в бизнесе, чем его дед. Внук автомобильного короля не смог удержать контроль над всей промышленной империей. Тем не менее, до настоящего времени марка Форда остается одним из наиболее популярных в мире автомобильных брендов.
Дата размещения на сайте: 02.01.2016
Ирина ГHATЮК
Что нужно для счастья не избалованному вниманием властей и измученному разрухой ЖКХ среднестатистическому россиянину? Совсем не африканские страсти во взаимоотношениях с противоположным полом. И не вилла на далеких теплых океанских островах. Все гораздо примитивней. Мечтает наш народ о том, чтобы зимой горячая водичка весело булькала в системе отопления, сиречь батареях. Летом же население грезит о том, чтобы та же горячая водичка текла из крана, давая возможность омовения тела, разгоряченного зноем, поездками в общественном транспорте и копанием на шести сотках, гордо именуемых в народе дачей. Ведь не каждый дачник может позволить себе на участке деревянную баньку, опасаясь, что либо не хватит денег на оплату строительства, либо не справятся сами с сооружением крыши, шлифовкой сруба или установкой печки, например. Так вот про горячую водичку. С этим-то как раз и проблемы. И жалуются немытые бедолаги в различные инстанции на то, что с окончанием отопительного сезона на долгие полгода исчезает и горячая вода. К примеру, жители домов №№ 46 и 51 по улице Емлютина утверждают, что длится этот коммунальный беспредел несколько лет.
Почему же вожделенная горячая вода становится на летние месяцы предметом несбыточных мечтаний? Справедливости ради стоит отметить, что наблюдается эта картина в домах, не подключенных к централизованному горячему водоснабжению (ГВС), а запитанных от котельных муниципального унитарного предприятия тепловых сетей и котельных (МУП ТСиК). Это легко объяснимо. Сжигать дорогостоящий газ исключительно для приготовления горячей воды крайне невыгодно. Директор МУП ТСиК Ленинского района С. Дмитриев вполне убедительно обосновывает это экономически в ответе на письмо депутата облдумы Л. Писного. Возьмем, к примеру, котельную на улице Емлютина, 44. Убытки в каждый летний месяц у нее равны 76 тыс. рублям. Вот и объясняют они надоевшим жалобщикам, представляющим 438 жителей, что создавать условия для регулярного мытья коммунальщики не собираются, так как «в связи с отсутствием компенсации расходов подача горячей воды в летнее время экономически не целесообразна».
А в это время в ОАО «Саратовэнерго» при производстве электричества вырабатывается избыточное тепло, которое вполне можно использовать для получения горячей воды. И это ОАО готово подавать горячую воду в систему горячего водоснабжения МУП ТСиК. Причем по такой цене, что, МУПК и К сможет еще и зарабатывать на этом желанные денежки (в рамках действующих тарифов, конечно). То есть «Саратовэнерго» готово выполнять работу котельных, да еще и приплачивать за то, чтобы они летом не работали. Ну прямо современный вариант сказки про Емелю на печи: мы сидим, а денежки идут. Работать не нужно, затраты нести тоже, а не счет потихоньку капает. Готовься к зиме в свое удовольствие.
Работники городского комитета ЖКХ и ОАО «Саратовэнерго» пытались услышать друг друга на заседании рабочей группы комитета по вопросам индустриальной, строительной и коммунальной политики областной думы. Свел их друг с другом и заодно с представителем сидящих без горячей воды житель с улицы Емлютина депутат Леонид Писной. По его словам, идея отключать на лето дома от котельных и подключать к системе ГВС от магистралей, от ТЭЦ, зародилась еще в конце 80-х годов. При существовавшем тогда строе убытки, если кто помнит, особо не подсчитывали. А все равно люди призадумались. Теперь же другое дело – деньги считают все. Хочется верить, что чиновники услышали друг друга. Во всяком случае на упомянутом заседании такое впечатление сложилось.
Для того чтобы горячая вода появилась на улице Емлютина, нужно проложить около 80 метров трубы диаметром 150 мм. Ее, кстати, не нужно утеплять, так как пользоваться ею будут только в летнее время. Если идея действительно воплотится в жизнь, то горячая вода будет и в других домах. Хочется верить, что трубы, связывающие системы ГВС котельных и магистрали централизованного ГВС, появятся еще этим летом. Надеемся, что деньги на это благое дело найдутся в соответствующих структурах, а не извлекутся из кошельков населения, что чревато длительными проволочками. Может, и недалек тот час, когда в XXI веке жители большого города (хоть и не столицы) будут пользоваться душем, а не носиться с кастрюльками, тазиками и ковшиками, как в веках давно минувших. На Емлютина это, не побоимся сказать, чудо обещали сотворить в течение двух недель (заседание рабочей группы было 16 мая). Ждем-с, надеемся и верим, а также сочувствуем всем, у кого горячей воды нет. Или все же пока нет?