Сказ о параллельных прямых

Александр СОРОКИН

Параллельные прямые, как известно, не пересекаются. Для РЖД это не только геометрическая аксиома, но и побуждение к строительству новых железных дорог. Ни развитие авиации, ни выкладки Лобачевского не смогли остановить этот процесс -- в следующем году исполняется 170 лет с момента строительства в России первой железной дороги.

Билет из Древнего Египта

Рассуждая о железной дороге, хочется рассказать читателю ее историю, от создания и развития до сегодняшних дней. Ведь, не зная прошлого, трудно адекватно заглянуть в будущее. Только хочется сделать это как-то необычно, ведь рассуждать придется не о неподвижной субстанции, а о бесконечно бегущей, никогда не стоящей на месте.

А что если представить, что мы с вами сели на поезд, который поедет от самых истоков создания железной дороги до настоящего времени? Давайте попробуем!

...Билет на древнеегипетский «поезд» достался нам совершенно случайно -- можно сказать, по блату: возница разрешил нам за некоторую плату присесть на вершину камня, который тащили быки к строящимся возле столицы пирамидам. Роль рельсов на этой «железной дороге» выполняли два глубоких желоба, в которых двигались колеса повозки, -- так в древности перевозили тяжелые грузы. Будь эта система жива и сейчас, можно себе представить, сколько времени занимала бы жд доставка грузов из Китая в Россию, к примеру.

Возница попался болтливый, выложил все местные новости -- про то, что фараон простудился на последнем празднике солнца, про размеры новой пирамиды, да еще про то, что в молодых соседних государствах, Риме и Греции, тоже строят дороги с глубокими колеями для перевозки больших предметов, только там еще зашивают досками пространство между колеями -- чтобы не размывало дождями.

От Стоктона до Дарлингтона

Затем мы очутились в старой доброй Англии. Почему-то путь наш больше лежал под землей, в каких-то туннелях и катакомбах, и лишь изредка выходил на поверхность. Кучер объяснил это тем, что в Англии рельсы чаще применялись в рудниках, для доставки тяжелой породы на поверхность. Позже рельсы стали выводить далеко наружу -- до крупных дорог или морских портов.

Мы заметили, что у этой «железной дороги» есть один крупный недостаток -- она деревянная. Даже под колесами одного нашего экипажа она заметно разрушалась. Кстати, возможно, что слово «трамвай» пошло именно из этих времен, ведь дословно его можно перевести как «деревянная дорога».

На станциях мы покупали свежие газеты. В одной из них мы узнали, что в 1738 году рельсы станут металлическими. Это оказалось правдой -- вскоре под колесами загромыхало железо. Но дорога оказалась не такой, к какой мы привыкли сейчас. Это была полоса чугуна с повозку шириной с двумя желобами -- весьма затратное и хрупкое сооружение. Лишь в 1767 году рельсы стали привычными -- их придумал Ричард Рейнольдс.

Мы все ждали, когда же потных и разгоряченных лошадей сменит паровой двигатель, ведь в 1763 году русским изобретателем Ползуновым была изобретена паровая машина для подачи воздуха в плавильные печи. Эстафету в 1784 году должен был подхватить англичанин Джеймс Уатт, разработав будущий двигатель паровозов.

И вот мы дождались! В 1802 году нас пересадили на странную конструкцию -- творение инженера Ричарда Тревитика. Двухосная рама с четырьмя колесами и в середине огромный котел -- вот и все, что из себя представлял наш новый вагон. Мы и не знали, радоваться нам или горевать. Но вскоре под вагоном от тяжести конструкции лопнули рельсы, и нас опять пересадили на лошадей.

Вся надежда сейчас оставалась на Стефенсона. В 1814 году 8 вагонов, толкаемые локомотивом его производства, уже могли двигаться со скоростью 6 км/ч. Мы снова предпочли лошадей. Но Стефенсон не сдавался. Он доказал, что железная дорога должна быть ровной, без спусков и подъемов. Несмотря на дороговизну строительства, такая дорога должна окупиться.

Долго мы будем с благодарностью вспоминать этот счастливый день! Первая в мире железнодорожная линия Стоктон -- Дарлингтон напоминала о нашем родном двадцать первом веке, хотя бы ровностью передвижения. Вагон по-прежнему толкали лошади -- лишь в 1830-м стараниями Стефенсона (он разработал поочередно три типа паровозов) железная дорога стала паровой.

На черепановской «черепахе»

Наконец-то после жаркой Африки и туманного Альбиона нас ждала родина! В 1837 году в России начала действовать первая постоянная железная дорога между Царским Селом и Петербургом. Длина дороги была 26,7 километра, а ездил по ней, сами понимаете, кто. Село-то ведь не какое-нибудь, а Царское!

Уж и не знаю, насколько нам повезло, что мы попали на этот поезд. Хотя, по нынешним меркам, не слишком он и комфортный был: зимой холодно, летом жарко, на стыках трясет прилично.

«Постойте, -- скажет осведомленный читатель, -- но ведь первой была железная дорога, по которой ездил паровоз Черепановых!»

Да, это правда, но эта железная дорога просуществовала совсем недолго. Длина ее была 854 метра, по ней ездил «сухопутный пароход» (так его тогда называли), разработанный братьями Черепановыми. Скорость «парохода» была 15 км/ч, он мог перевозить 13 тонн руды или 40 пассажиров. Вскоре от технической новинки отказались, предпочтя ей все тех же старомодных лошадей.

…В Питере нам пришлось подождать -- линию, соединяющую столицы, построили лишь в 1851 году. Ее длина составила 650 километров.

Вообще, после отмены крепостного права развитие железных дорог пошло быстрее. К 1890 году Россия занимает второе место после США по протяженности и разветвленности «параллельных прямых».

В вагонах того времени уже наладился комфорт, фактически равный нынешнему: было отопление, свет, туалеты, вагоны обслуживались проводниками. Конечно, все эти блага начинались со второго класса -- в третьем классе пассажиры спали вповалку на деревянных скамьях.

Нам снова повезло -- удалось проскользнуть в императорский вагон. Отделанный панелями из лакированного дерева, богато обставленный шикарной мебелью, увешанный известными картинами и даже цветами в горшках, он, в сущности, являл собой небольшой, но очень уютный дворец на колесах. Впрочем, все последующие руководители также заводили себе привычку иметь подобный «дворец» всегда под рукой -- уж очень приятно перемещаться с комфортом.

Революция: от «овечки» до «Невского экспресса»

Дальше мы поехали на тихой «овечке» -- так называли в те времена тепловоз ОВ-841, выпускаемый Брянским паровозостроительным заводом на рубеже веков. В пути мы все время застревали -- то в пробках, вызванных Первой Мировой, то в революционных пробках, то в заторах гражданской войны. Поезда стояли долго и плотно, словно олицетворяя застой в империи.

Не скоро удалось наладить производство собственных локомотивов и вагонов. Но постепенно дело пошло -- страна медленно оживала после войны. Казалось бы, Великая Октябрьская и насквозь социалистическая должна была напрочь уничтожить гнилую классовость в пассажирских вагонах. Однако власть предпочитала уничтожать удобства вдали от себя -- на одной из станций мы с удивлением увидели вагон, где сквозь занавески виднелась прямо-таки неприличная царская роскошь. В одном из окон, на месте, где должна быть купейная нижняя полка, мы узрели шикарную ванну с зеркалами. Табличка вагона гласила, что «вагон-салон № 32 построен Ленинградским вагоностроительным заводом в 1932 году».

Долгие годы в СССР «классовость» заключалась только в разделении вагонов на плацкартные и купейные. Штабные и прочие вагоны повышенного комфорта были редки и распределялись сверху. В новой России вновь была предпринята попытка разбить места в вагонах по классам. Сделано это было в основном на пригородных экспрессах.

Места третьего класса мало чем отличаются от мест в обычной электричке. Вот только путешествия по среднероссийской (по размерам) области могут затягиваться на восемь и более часов. Конечно, во втором и первом классах хорошо -- там кресла напоминают самолетные, а по телевизору крутят видеофильмы. Вот только практика показала, что наш экономный русский народ набивается в основном в третий класс, страдает положенные часы, во время которых ругает новую систему, пытаясь заснуть на жестком и узком седалище. Пусть старый поезд шел медленнее, зато в нем у всех были одинаково удобные кресла, пусть не «самолетные», но все же.

Марк Твен в своих «Простаках за границей», описывая Италию, восхищается ее великолепными железными дорогами и шикарными вокзалами, походя замечая, что такой уровень сервиса должен соответствовать общему уровню страны, как экономическому, так и культурному. Далее он очень подробно описывает итальянских нищих.

Проезжаем Самару. Ее чудовищный по размерам вокзал будит в мозгу воспоминания то ли о Нью-Йорке, то ли о Франкфурте-на-Майне. Пятнадцатиэтажная громадина торчит посреди в принципе невысокой, наполненной многочисленным частным сектором и старым жилфондом Самары, как Эверест в пустыне. Местные газеты и рекламные проспекты наперебой расхваливают местные власти, отгрохавшие такой вокзал, являющийся «комплексом, средоточием всех сервисов».

Покупаем билет в местной кассе, и кассирша, сидящая в этом сверхсовременном вокзале, реагирует на простые вопросы точно так же, как и обычная, саратовская, скажем, сидящая в обычном «некомплексном» вокзале. И на вид она точно такая же. И где только руководство РЖД выбирает подобные экземпляры? Поход в билетную кассу все чаще напоминает поход в серпентарий. Последнее время у кассирш завелась милая привычка говорить цену билета только после того, как он выбит, -- все для удобства пассажиров.

Едем дальше. В бывшей царской столице теперь все по-другому. Поезд, ходивший в 1851 году до Москвы, сейчас значительно ускорился. Если раньше это была знаменитая «Красная стрела», то теперь это «Невский экспресс», который ездит намного быстрее -- 200 км/ч. До столицы долетает за 4,5 часа. Правда, в окна ничего не успеваешь разглядеть -- Бологое там или Поповка, не поймешь. И здесь тоже классы. Тут они более оправданы -- народ в столицах более продвинутый, чем в глубинке; первый и второй классы не пустуют.

Обломок вилки в чай и «настоящий полковник»

Уровень сервиса в поездах дальнего следования по-прежнему колеблется, иногда не совсем адекватно цене билета. В фирменном вагоне вас ждут обходительные и вежливые проводники. В любое время дня и ночи они, совершенно не заспанные, принесут вам кофе или чай, ответят на любой вопрос, помогут в трудном положении. Немудрено -- цена билетов немногим отличается от цены билетов на самолет.

А вот на южных направлениях, особенно в плацкартных вагонах, иногда еще можно встретить остатки «ненавязчивого» советского сервиса. В частности, проводница одного из таких поездов на полном серьезе предлагала обломок пластмассовой вилки для размешивания сахара в чае. Вместо вагона-ресторана по поезду ходила древняя бабулька и предлагала всем желающим вареные яйца по «десять рублей штука».

Да и народ у нас иногда не готов принять блага цивилизации. Однажды из штабного, оборудованного всем, чем душа пожелает, вагона фирменного поезда на промежуточной станции вывалился в изрядном подпитии мужчина в расстегнутой белой рубашке и стал азартно мыться из «соска» между путями, из которого хлестала ледяная вода. Никакой душ не заменит это действие!

...Мы выехали из Древнего Египта, а куда приедем, пока не ясно. Будут ли вежливость и комфорт покупаться исключительно за отдельную плату или все же нет, пока не ясно. Сейчас планируется разрабатывать 60 новых направлений научного поиска для производства новых, экономичных и удобных локомотивов. На эти цели собираются выделить около 700 млн. рублей. Эх, на эти бы деньги, да поискать новые методы воспитания идеального персонала! Не помешают и методы воспитания пассажиров.

Германия, Франция, Люксембург и Швейцария планируют совместно выпустить локомотив, который будет способен развивать скорость до 320 км/ч. Далеко шагнула техника со времен стефенсоновских 6 км/ч! Этот поезд за три часа долетит от Франкфурта-на-Майне до Парижа.

Но мы с ними не поедем. На российских пространствах в случае спешки легче заказать билет на самолет. А поезд -- он для того и нужен, чтобы хотелось петь: «Расея, моя Расея, от Волги и до Енисея!». Про Люксембург или Швейцарию так не споешь.

Адрес статьи на сайте:
http://www.bogatej.ru/?chamber=maix&art_id=0&article=15092006142342&oldnumber=365