Люди-паровозы

Вопросы задавала Наталья МАУС

Первая советская ЭВМ, телевизор с плоским экраном, ряд изделий из области военной электроники, до сих пор не имеющих аналогов мире, -- таков вклад Саратова в российский hi-tech. И несмотря на то, что электронный Париж сегодня низведен до уровня «палаточно-ларечного городка», нам, оказывается, и сегодня есть чем блеснуть. Вполне может быть, что Саратов станет одним из центров автомобильной электроники. Причем -- мирового уровня. После внедрения разработок одной саратовской компании западный автомобиль станет еще интеллектуальнее, а российским «Жигулям» открытия наших ученых и технарей понадобятся, дай Бог, лет через десять. Но наш интерес не рекламного характера. Сегодня остро стоит вопрос продвижения технических инноваций на рынок, но мечта большинства не выходит за границы отечества. А потому тем более интересно поговорить с провинциальной вроде бы фирмой, которая претендует на внимание не одной лишь региональной бюрократии. Нет, промышленная группа «Финпром-ресурс» и ее генеральный директор Игорь Аблаев штурмуют сегодня стены корпораций с мировым именем. И не безрезультатно! Помня о том, что образ действий зависит от образа мыслей, постараемся понять, как чувствуют и как действуют бесстрашные люди. В первую очередь именно об этом, а потом уж о системах продвижения и способах промоушена -- наш разговор.

-- Разработкой электронных систем управления автомобилем мы начали заниматься около трех лет назад, когда несколько человек объединились в промышленную группу. Мы все инженеры-физики, причем некоторые из нас в студенчестве подавали определенные надежды, я, к примеру, учился по индивидуальному плану. Но пришлось заниматься тривиальными, прозаичными вещами. В 1996-м мы взяли узкую технически сложную задачу -- приводные механизмы, редукторы, решили ее и сделали своим конкурентным преимуществом. Спрос искали по всей России, в нашем регионе, например, заказов долгое время не было, так как все машиностроение лежало на боку. Потом мы, люди из разных компаний, объединились, но нам, конечно, хотелось большего, чем заниматься только редукторной проблематикой. Примерно в 2000 году я нашел людей, которые составляли в свое время славу саратовской оборонки. Они не получали больших наград, с ними расплачивались машинами, квартирами, премиями. На момент нашего знакомства эти люди были ничьи, некоторые уже не верили, что могут быть кому-то нужны. Но мне удалось собрать научную группу, и с тех пор у нас жесткое разделение: ученые занимаются наукой, менеджеры -- продвижением, а производственная часть финансово обеспечивает возможность научного поиска.

-- Расскажите о сути разработки. Она действительно может произвести революцию в машиностроении?

-- Революция -- это слишком. Я бы сказал, что мы предлагаем технически очень удачное решение проблемы электронных систем автомобиля. Дело в том, что современный иностранный автомобиль, будь-то Volvo XC90 или Volkswagen Polo, буквально начинен электроникой. Одна система управляет тормозами, другая зажигает лампочку, третья поворачивает руль и т.д. Отсюда две большие проблемы: плохое взаимодействие электронных систем и проблема их монтажа. Сигналы идут по проводам, это километры проводки, к тому же укладывать ее нужно вручную, робота здесь не изобрели пока. А значит, это трудоемкость, высокая цена, ошибки. Ну и отказы из-за плохой координации всех систем, они стали основной причиной падения прибыли, например, концерна «Фольксваген». По данным 2004 года в США по причинам отказа электроники было отозвано 25 млн. машин. И сегодня в мире идут очень напряженные поиски оптимальных электронных и IT-- решений этой проблемы. Рынок подкапотного программирования развивается бешеными темпами, его подхлестывает тот факт, что доля электроники в интеллектуальном автомобиле будет расти с 22% до 35%, а самих автомобилей выпускает порядка 60 млн. в год. Уже сейчас японский рынок IT для автомобиля оценивается в сумму от $ 900 млн. до $ 1,1 млрд., в общем, идет война за этот рынок, за выработку единых стандартов.

А наша разработка решает обе проблемы: мы создали систему систем, аналогичную самолетной, которая управляет не по событию, а по времени. Кроме того, наша технология «Power line communication» позволяет значительно уменьшить объем проводки, т.к. энергия и информация идет по одним проводам. Мы создали ряд универсальных чипов, объединяющих узлы в опции. Возникает потребность в новом свойстве -- объединяются новые опции-функции. В результате уровень программирования и управления в автомобиле возрастает на порядки: интеллектуальные фары, «черные ящики», перспективы автопилотирования, программирование, например, под стиль вождения женщины -- все это становится реальностью. Возрастает и надежность, так как система систем объединяет все. А выглядит это как маленькая плата 100х 50 мм с чип -- компонентами. В плате -- суть электронной разработки, схема и созданный нашим научным коллективом массив программного обеспечения системы. Это кристаллизованный опыт людей, которые в советское время получали премии за каждые 100 г уменьшения веса изделия.

-- Кто же составляет интеллектуальное ядро вашей компании? Где раньше эти люди работали?

На «СЭПО», в «НИТИ-Тесаре», на энгельсском заводе запальных свечей, есть преподаватели из СГУ. Всего в нашем научном подразделении работают 12 человек, плюс аутсорсинг. Но отдел продвижения я считаю не менее важным, чем научную часть. В этой структуре трудится 5 человек, эти люди владеют языками, создают фильмы, информационные материалы, готовят и проводят переговоры. Мы подбирали персонал постепенно, нам помогали психологи из одного саратовского кадрового агентства. Мы постарались, чтобы в коллективе был благоприятный микроклимат, потому что внешняя среда достаточно агрессивна. Но дело не только в микроклимате. Продвижение -- это гигантские затраты. Если принять создание технологии за единицу стоимости, то продвижение продукта -- это 25 единиц. Поэтому очень важно, какие люди этим будут заниматься. Когда мы откровенны и компетентны в общении, когда нам удается зажечь инвестора, люди готовы вкладываться, даже не видя продукта. Они говорят, что вкладывают не в разработки, а в людей.

-- У вас, конечно же, много конкурентов на Западе?

-- Я думаю, мы далеко обошли конкурентов, но есть в Австрии компания, которая идет примерно тем же путем, что и мы, но несколько в другой сфере. Она создала систему контроля герметичности для «Боинга». Тут можно, кстати, порассуждать, насколько проще все, если жить в Европе: эта компания получила два европейских гранта на свои разработки, не говоря уж о том, что чисто географически удобно: съездил за 300 км, быстро провел переговоры, вернулся. А я лечу на самолете, увешанный буклетами, демонстрационными материалами, часто ради того, чтобы провести единственную встречу, за один час все рассказать. Меня порой неадекватно воспринимают, поскольку многие убеждены, что электроники в России не существует. И теперь, методом проб и ошибок я уяснил для себя, каким должен быть российский венчур, ищущий признания на Западе. Если вы продвигаетесь в Германии, офис продвижения должен быть в Германии. Это дешевле, поверьте, чем все делать самому. Такой партнер у нас сейчас намечается, мы познакомились на Призе инноваций экономики Германии, где были единственной российской компанией.

-- Что это за мероприятие, как вы на него попали? Вообще, ваш путь на запад -- опишите его, пожалуйста.

-- На запад мы пошли потому, что наш продукт отечественным автопромом не востребован совершенно. «Жигули» -- неинтеллектуальный автомобиль. Наша научная группа изначально занималась более узкой проблемой, но чем больше углублялись, тем шире открывались перспективы. Как только был получен первый результат, примерно в 2003 году, мы сразу же начали активно продвигаться, искать партнеров. У нас лозунг такой -- «Будущее начинается сегодня», мы считаем, что, промедлив на старте, ты лишаешься будущего. Сегодня наша разработка имеет положительные отзывы от экспертов Майкрософт, института Проблем Управления РАН в Москве и аналогичного института в Саратове. Помню первое мероприятие, 2004 год, выставка Russian tech-toure, где представлялись лучшие российские высокие технологии. Мы узнали достаточно поздно, саратовская компания «Системы Бизнес Роста» в считанные дни написала нам бизнес-план и мы, не обладая ни связями, ни именем сумели выйти в число немногих провинциальных фирм, получивших право разместить свой стенд. На этом мероприятии мы познакомились с одним интересным инвестором и получили первый опыт. Еще было два очень плодотворных контакта с Японией. Есть программа Европейского банка развития, если вы выигрываете в ней, то получаете бесплатные консультации японских специалистов в области финансов и технологий, дабы повысить вашу конкурентоспособность. Мы узнали об этой программе поздно, но успели вскочить в последний вагон и съездить в Японию. Кроме того, мы участвовали в программе японского правительства по сотрудничеству в области IT-индустрии вместе с одной московской компанией. Японская сторона взяла часть расходов на себя, помогла организовать ряд встреч, посещение технопарка. Еще участвовали в двух венчурных ярмарках в Санкт-Петербурге, сумели завязать контакты с одним американским бизнесменом, который занимается венчуром на общественных началах, привлекая инвестиции за определенную комиссию. Он очень хорошо ориентируется в калифорнийском hi-tech, активно нас продвигает. Кстати, через петербуржские ярмарки привлечено в целом около $55 млн. а в США привлекается в hi-tech $80 млн. в день! Но в Штатах масса проектов гибнет, в России выживаемость венчура выше.

-- Областной ресурс продвижения существует?

-- Начали появляться только первые ростки. Областной венчурный фонд, бизнес-инкубатор…Главное, что есть адекватные чиновники в том же региональном минэкономразвития, потому что когда мы обратились с нашим проектом для получения субвенции в другое областное ведомство, нам дали отрицательный отзыв. «Что это вы все катаетесь да катаетесь? У вас тут набор командировок с непонятными целями», -- заявили мне. Но мы не просто катаемся, мы ищем партнеров, мы ищем инвесторов, мы создаем публичность нашему продукту. За границей нас никто не ждет, там нужно постоянно доказывать свою состоятельность, надо быть трудоголиком, настойчивым и упорным. Тем более в такой консервативной отрасли, как автомобилестроение. Если бы мы занимались компьютерным ширпотребом, все было бы проще.

Любой нашей поездке предшествует как минимум месячная подготовка. На Призе экономических инноваций Германии были такие компании как Opel, Villeroy Bohc, крупнейшие промышленники, ведущие издатели, но мы выглядели, я надеюсь, на уровне. На плазменном экране шел качественно сделанный фильм о нас, мы, видимо, произвели впечатление, иначе не получили бы приглашение на самую закрытую часть ярмарки. Там мы нашли партнера, который, надеемся, станет нашим офисом продвижения. Если это произойдет, мы сможем претендовать на областную субвенцию в размере нескольких миллионов рублей, которая нужна для повышения технического уровня нашей лаборатории до европейского.

-- Для России, на ваш взгляд, реально построить экономику, основанную на знаниях? И что нам сейчас мешает?

-- Я думаю, в данный момент экономика, основанная на знаниях, -- это просто сотрясение воздуха. Нужны, во-первых, четкие программы по всем отраслям с четкими приоритетами по финансированию. Во-вторых, надо перенести акцент с открытия на продвижение, чтобы результатом финансирования был не пухлый отчет по освоению средств, а конкретный продукт, выведенный на рынок. В этом году в России на инновации с учетом всех источников финансирования должно быть потрачено порядка 86 млрд. руб. В прошлом году, наверно, была тоже солидная сумма. И что? Где результат? Где отечественные сотовые телефоны, где инновации? У нас много фундаментальных разработок, но мало прикладных и еще меньше коммерциализированных. У нас не хватает людей-паровозов, которые выведут научные изобретения в рынок. Вот когда деньги будут платить не за отчет, а за продукт, ситуация изменится. А сегодня на тех же венчурных ярмарках в Петербурге четко видно, когда человек сидит на каком-нибудь гранте или работает по федеральной целевой программе. Он сидит и читает газету, в отличие от основной массы, которая не имеет денег и охотится за инвесторами. И если к такому человеку подходит инвестор, начинается разговор слепого с глухим, потому что инвестору рассказывают научные воззрения, а не бизнес. Что касается приоритетов, то история нас уже всему научила: в Южной Корее к власти пришли генералы и вложили государственные деньги в несколько семейных компаний -- чеболей. Так появился корейский hi-tech. В Финляндии правительство сделало ставку на все, что связано с лесопереработкой, и сейчас страна с населением в 5 млн. человек имеет 30-40% мирового рынка лесоперерабатывающего машиностроения. А Индия? Если бы правительство не вложило деньги в подготовку программистов, там не смогли бы построить индийскую силиконовую долину. Так получился мировой брэнд -- индийские программисты.

-- Что, по вашему, наш регион должен выбрать в качестве приоритетов для финансовой поддержки?

-- Я думаю, здесь нужно основываться на теории компетенций. Компетенции трансформируются в возможности, а те в конкурентные преимущества. У нас область работала на оборонку, мы создавали уникальные вещи, но маркетинга никакого не было. Потом все в одночасье рухнуло, но компетенции в области создания электроники осталась. Не всегда на уровне предприятий, чаще на уровне групп людей. Вообще, у нас в этой сфере чаще всего две крайности присутствуют: гигантское предприятие с полным отсутствием менеджмента или маленькая компания с хорошим менеджментом и нехваткой ресурсов. Надо понять, как можно помочь тем и этим, ведь конкурентное преимущество нашего региона связано с электронными изделиями, с классным приборостроением, оружием, другими высокотехнологичными продуктами. Это и нужно продвигать в нашей области, писать для электронных предприятий специальные программы господдержки, давать льготы, стараться привлекать инвесторов типа «Самсунга», чтобы на территории бывших предприятий ВПК хотя бы собирали бытовую технику. И не забывать при этом про малые и средние компании, работающие на рынке электронных изделий. Надеюсь, они станут основными клиентами венчурного фонда. Вообще минэкономразвития РФ сейчас взялся поддерживать малые венчурные фирмы, помогать ездить на выставки, размещаться в иностранной прессе и это очень хорошо.

-Может ли регион что-то сделать уже сейчас, даже без сложившейся структуры продвижения?

-- Я думаю, да. Возможностей много. Приехала в город делегация из Далласа, почему бы не наладить диалог по поводу инвесторов, не устроить встречу с саратовским инновационным бизнесом? Мы вполне коммуникабельны, у нас хороший английский, заодно поднимем имидж региона. Когда мы думаем о продвижении в масштабах России, на мой взгляд, надо четко понимать, какая в мире идет борьба за рынки сбыта, как стремительно уходят вперед конкуренты. А наша страна едва начала избавляться от имиджа большой кладовки с нефтью. Поэтому мы не должны терять время, иначе превратимся в гигантскую барахолку, где продаются чужие товары. Это не риторика, не пустые слова. Например, сегодня региональные электронные компании могут за сравнительно небольшие деньги привлекать саратовских ученых очень высокого класса. Но если сюда придет очень мощный инвестор, мы такого преимущества лишимся. Так произошло в Нижнем Новгороде, туда пришел Intel и всех перекупил. А что такое hi-tech без мозгов?

-- Автомобильная электроника -- это единственное, чем вы намерены в ближайшие годы заниматься?

-- У нас есть еще разработки по источникам энергии -- альтернативным и водородным, но их продвижением мы пока не занимаемся. Наша автоэлектронная технология очень актуальна для проекта «Интернет из розетки», это когда к Интернету можно подключиться при помощи адаптера через обычную линию электропитания. Правительство Франции выделило 5 млрд. евро на эту программу, мы об этом случайно узнали и надеемся быть полезными. А в самых ближайших планах -- поездка на международный конгресс (ITS) по интеллектуальным системам транспорта в Лондон в октябре. Мы будем единственными из России. И, может быть, для России.

Адрес статьи на сайте:
http://www.bogatej.ru/?chamber=maix&art_id=0&article=16102006170208&oldnumber=369