Трамвайно-троллейбусная причуда Саратова

Владимир ЕФИМОВ

Примета, что у каждого города свой норов, полностью приложима к Саратову. В нем, правда, две причуды – кроме круглогодичных мусора и грязи на его улицах, есть еще одна, благодаря которой «столице Поволжья» нет равных во всей стране. Это очень рано уходящий «спать» городской транспорт. Ну, в каком еще городе троллейбусы и трамваи в массовом порядке отправляются в депо в начале седьмого вечера, в самый час пик, когда масса людей возвращаются домой?

Эти «прелести», когда после шести вечера горэлектротранспорт практически исчезает с маршрутов, с давних пор знакомы всем нам. К такому удивительному для других городов явлению давно привыкли. Чудные картины наблюдаешь тогда… Толпы страждущих попасть домой скапливаются на остановках, но их желание не совпадает с намерением водителей трамваев и троллейбусов уехать в депо. Нацепив на лобовые стекла водительских кабин табличку «В депо», они отправляют туда вверенную им транспортную единицу, заставляя потенциальных, многих с заранее купленными проездными билетами, пассажиров решать проблему какими угодно способами. Хотя понять водителей по-человечески вроде бы можно: они и так отработали на линии 12–14 часов, а при давно сложившейся односменной работе завтра их ждет такое же раннее начало смены.

Ситуация достигает катастрофы, когда на город обрушивается стихия – в дождь, в снегопад или при сильном ветре уехать на «подвижных единицах» просто невозможно. Такую картину наблюдал журналист «Богатея» при первом большом снеге 13 ноября прошлого года. Несмотря на огромную толпу пассажиров, водители трамваев третьего маршрута с шести вечера один за другим гнали вагоны в депо. Обеспокоенная этим печальным обстоятельством, толпа решилась на отчаянный шаг и встала на рельсы, перекрыв трамваям дорогу. Переговорив по мобильнику со своим начальством и получив добро, чтобы задержаться с прибытием в депо, минут через сорок водитель сжалилась над толпой и открыла двери вагона.

Редакция газеты напечатала открытое письмо главе муниципального образования «Город Саратов» Олегу Грищенко, исполняющему обязанности главы городской администрации Сергею Тульскому, директору МУ «Транспортное управление» Андрею Иващенко и генеральному директору «Саратовгорэлектротранса» Роберту Винькову с единственным, но жизненно важным для всех горожан вопросом: «Неужели нельзя сделать так, чтобы в вечерний час пик у водителей трамваев рано не заканчивалась смена?» До сегодняшнего дня ответ получен только от транспортников.

«В сложившихся погодных условиях могли работать только трамвайные маршруты, – рассуждает Р. Виньков. – Однако движению препятствовали задержки из-за скопления машин на трамвайных путях. В этот день на трамвайном маршруте работало 50 вагонов (25 «двойников») при среднедневной норме 48. Основная масса пассажиров из-за затрудненного движения общественного автотранспорта пересела в трамвай, и «пиковая» нагрузка на вагоны резко возросла. Но поскольку на всех перекрестках маршрута из-за «пробок» автотранспорта проезд был затруднен, трамваи вынуждены были простаивать на каждом перекрестке до 10–15 минут. В результате значительно, до 16–20 минут вместо обычных 3–4 минут, увеличивался интервал движения, что и повлекло большое скопление пассажиров на остановках. Водительский и кондукторский состав, несмотря на все сложности, которые постоянно возникали в течение дня, в этот день работал по 14–16 часов. Люди оставались дорабатывать с первой смены (с 5 утра) и работали до 21–22 часов. Водитель, которая, как указано в статье, «сжалилась» и повезла пассажиров в рейс в 18 часов, уже отработала на линии 14 часов. В итоге продолжительность ее рабочего дня составила 16 часов, что не соответствует (точнее, противоречит – Ред.) Трудовому кодексу РФ. К большому сожалению, имеющихся у СГЭТ ресурсов недостаточно, чтобы перевезти всех пассажиров города. Тем не менее, электротранспортники сделали все возможное, чтобы как можно больше людей смогли в этот день доехать до дома или работы».

Далее в ответе содержались ссылки на трудности: на нехватку денег на обновление еще десяток лет назад морально и физически изношенного подвижного состава, на то, что городские власти вместо постоянного финансирования предприятия и укрепления его позиций заботится лишь о «газельщиках», а это «ведет к резкому снижению средней эксплуатационной скорости и потере привлекательности трамвая и троллейбуса для не льготных категорий пассажиров». Вдобавок количество вагонов не позволяет организовать перевозки в 16–20-часовом режиме, как было в Саратове прежде и как сейчас в других городах страны.

Однако из ответа совершенно неясно, будет ли, наконец, решена больная для горожан проблема очень раннего «засыпания» трамваев и троллейбусов, и что для этого делается самими транспортниками? С этим вопросом мы обратились к заместителю генерального директора «Саратовгорэлектротранса» Павлу Кузнецову. Но в ходе нашего продолжительного разговора Кузнецов деликатно уходил от ответа на этот несколько раз повторенный вопрос, пока не заявил, что это будет всегда, пока не обновятся беспредельно изношенный подвижной состав и пришедшие в негодность пути и контактные линии, не исчезнут постоянные пробки на дорогах и аварии, не повысится ныне низкая плата за проезд; пока городская администрация не будет сполна компенсировать проезд льготных категорий пассажиров и будет низкая заработная плата у водителей и кондукторов, которая еще сильнее обостряет дефицит кадров. А все это вкупе не позволяет организовать двусменную работу и продлить график до 22–23 часов.

Как только, по мнению Кузнецова, город станет выплачивать компенсацию за льготников, начнет поступать новый подвижной состав (на 150 миллионов рублей уже закуплены 20 современных усть-катавских трамвайных вагонов, которые пустят на третий маршрут, а на 80 миллионов выделенных бюджетных рублей купят новые троллейбусы), удастся увеличить зарплату сотрудникам их предприятия, и ликвидируется дефицит в сто человек. Без этих условий электротранспорт по-прежнему будет работать по укороченному, до вечера, графику, и все, кто не успел попасть до его окончания, могут добираться домой как угодно…

Правда, для горожан это слабое утешение – они хотят беспрепятственно добраться до дома, но это право у них отнимается, поскольку руководство «Саратовгорэлектротранс» убеждено, что экономически нерентабельно держать на линиях вечером всего на треть или даже на четверть заполненные вагоны. Поэтому вот уже несколько лет часов с семи–восьми вечера рядовому саратовскому пассажиру ждать электротранспорт приходится очень долго, а на некоторых маршрутах и вовсе бесполезно – подавляющее большинство вагонов уже отправилось в депо. К 21 часу на маршрутах остаются лишь единицы, троллейбусов и трамваев. Формально троллейбусы в это время обслуживают пассажиров, но из-за большой протяженности маршрутов интервал движения достигает 45 минут или даже целого часа. Разумеется, никто из припозднившихся пассажиров так долго ждать не будет. Как ему добираться домой, начальников СГЭТ не интересует, а между тем, в погоне за рентабельностью, они нарушают права обладателей месячных проездных билетов, которые, за месяц вперед оплатив проезд, лишены возможности ехать в горэлектротранспорте и вынуждены дополнительно оплачивать проезд в параллельных автобусах или маршрутках.

По утверждению Павла Кузнецова, эта странная и ущербная для пассажиров практика будет продолжаться до тех пор, пока из городского или областного бюджетов не будет компенсироваться разорительный для этого предприятия вечерний прогон частично заполненных вагонов или, как в советские времена, предприятия не будут доплачивать транспортникам за подвоз своих рабочих, возвращающихся домой со второй смены и едущих на третью.

Как заявил Кузнецов, городские власти никак не реагируют на их предложение убрать «ГАЗели» с параллельных трамваям и троллейбусам маршрутов. Однако, как ни странно, на параллельных «ГАЗелях» курсируют несколько десятков таких машин самого горэлектротранса. Где же логика, и почему вместо повышения зарплаты обслуживающему персоналу для прекращения угрожающего массового оттока работников были приобретены «ГАЗели»? Часть водителей троллейбусов ради большей зарплаты пересели на эти машины, отчего еще сильнее обострился и без того острый дефицит кадров, спровоцированный несколько лет назад переходом на работу в одну, двенадцатичасовую, смену. Раньше была восьмичасовая, но, утверждает Кузнецов, двенадцатичасовая не нарушает нормы Трудового кодекса и не означает, что все время водитель только и водит свою подвижную единицу, он имеет технический и обеденный перерывы, а есть водители, которые, чтобы заработать побольше, продлевают смену и до 13 и более часов. Выдержать подобные изнурительные условия смогли не все. Ушедших заменить было некем. Но и тут руководство горэлектротранспорта нашло неординарный выход: чтобы не допустить срыва выхода на линию и без того малого количества подвижных единиц, оно обязало водителей выполнять смежную профессию кондуктора, отчего те на остановках пропускают пассажиров в переднюю дверь и принимают плату за проезд, чем увеличивают интервал движения. Как и ожидалось, эта мера лишь обострила кадровый голод и не решила проблему давно укоренившегося и явно ненормального укороченного графика.

Адрес статьи на сайте:
http://www.bogatej.ru/?chamber=maix&art_id=0&article=28012008170920&oldnumber=427